In Zusammenhang mit den umfangreichen Ausbauplänen des elektrisch betriebenen S-Bahn-Netzes in Berlin Mitte der 20’er Jahre des vorigen Jahrhunderts suchte man nach einer Lösung für die Zugbeeinflussung, um bei hoher Zugfolge, d. h. geringen Zugabständen, die Sicherheit vor Auffahrunfällen zu gewährleisten. Bereits 1927 begann das umfangreiche Ausbauprogramm der S-Bahn, das als „Große Elektrisierung“ bezeichnet wurde. Kurzfristig war nur das mechanische Fahrsperrensystem der Bauart Bernau (benannt nach der ersten Einsatzstrecke Nordbahnhof – Bernau) verfügbar, das 1926 als Prototyp aufgebaut und erprobt wurde. Andere Zugbeeinflussungssysteme auf induktiver Basis (die spätere Indusi) befanden sich erst in der Planungsphase und waren somit in den zwanziger Jahren noch nicht für den Serieneinsatz verfügbar.
Das Prinzip der mechanischen Fahrsperren ist recht einfach:
Hinter jedem Hauptsignal ist rechts vom Gleis als Aktivelement eine mechanische Anordnung mit Schwenkbügel installiert, der sogenannte Streckenanschlag. Am Fahrzeug, und zwar jeweils an jedem Drehgestell, das sich unter einem Führerraum befindet, ist als Passivelement rechtsseitig ein schwenkbarer Hebel angeordnet, der sogenannte Fahrsperrenauslöser.
Zeigt das Hauptsignal einen Haltbegriff, so ist der Schwenkbügel am Streckenanschlag in die untere Sperrstellung geschwenkt. In dieser Stellung läuft der Schwenkhebel des Fahrsperrenauslösers am Zug bei Überfahren des Signals gegen den Schwenkbügel des Streckenanschlags und löst somit eine Beeinflussung des Zuges aus.
Zeigt das Hauptsignal einen Fahrtbegriff, so ist der Schwenkbügel des Streckenanschlags soweit nach oben und vom Gleis weggeschwenkt, dass der Schwenkhebel des Fahrsperrenauslösers unten drunter durchläuft. Somit wird keine Zugbeeinflussung mehr ausgelöst.
Der Schwenkbügel des Streckenanschlages wird mittels eines Elektromotors über entsprechende Gestänge angetrieben. In der Publikation von Peter Bley (siehe dritter Literaturhinweis unten) ist diese Funktionsweise in einer Skizze sehr anschaulich dargestellt.
Kommt es nun zu einer Beeinflussung des Zuges am führenden Triebwagen über die Fahrsperre, wie oben beschrieben, so löst die Beeinflussung
- die Unterbrechung des Fahrstromkreises und somit die Abschaltung des Antriebes am gesamten Zug
- die Zwangsbremsung am gesamten Zug und
- die Fortzählung eines im Führerraum an der Zugspitze befindlichen Zählwerkes
aus. An den übrigen Fahrsperrenauslösern des Zuges hat die Betätigung keinen Einfliuss. Durch die Speicherung des Ereignisses im Zählwerk wird das unbeabsichtigte Überfahren eines „Halt“ zeigenden Signals (die sogenannte „Ungewollte Vorbeifahrt“) registriert. Der Triebfahrzeugführer muss sich dafür eine gute Begründung einfallen lassen.
Mitunter ergibt sich die Notwendigkeit, dass an einem „Halt“ zeigenden Signal vorbeigefahren wird. Das kann z. B. bei Störungen der Signalanlage erforderlich sein. In diesem Falle muss der Triebfahrzeugführer eine spezielle Bedienhandlung ausführen und kann dann mit Rangiergeschwindigkeit an dem Streckenanschlag in Sperrstellung vorbeifahren (sogenannte „Gewollte Vorbeifahrt“), ohne dass es zur Auslösung der Zwangsbremsung kommt. Dieses Ereignis wird im Führerraum in einem zweiten Zählwerk durch dessen Fortzählung gespeichert. Der Triebfahrzeugführer führt darüber Protokoll in dem sogenannten Fahrsperrenbuch, dass sich in jedem Führerraum befindet.
Die mechanische Fahrsperre ist zwar längst technisch veraltet, hat aber seit mehr als 80 Jahren ihre Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt. Dennoch hat sie einige gravierende Nachteile:
- Sie ist eine mechanische Einrichtung, die entsprechenden Wartungsaufwand verursacht und gegen Fremdkörper (auch Eis) empfindlich ist.
- Sie vermag keinen Einfluss auf den Zug zu nehmen, sofern dieser mit einer höheren Geschwindigkeit am Signal vorbei fährt, als das Signal signalisiert.
- Durch den direkten Kontakt zwischen Streckenanschlag und Fahrsperrenauslöser bei Fahrgeschwindigkeiten bis zu 100 km/h ist die mechanische Beanspruchung im Beeinflussungsfalle sehr hoch.
Gerade in der ersten Dezemberhälfte 2010 sowie auch schon in den beiden vorangegangenen Wintern kam es u. a. durch massive Häufung sogenannter „Signalstörungen“ zu schwerwiegenden Störungen im Berliner S-Bahn-Verkehr. Die überweigende Mehrheit dieser Signalstörungen dürfte wohl auf festgefrorene Lager oder Getriebe in der Mechanik der Streckenanschläge zurück zu führen gewesen sein. Ursache sind nicht bauartbedingte Unzulänglichkeiten des Fahrsperrensystems, denn es hat ja in 80 Wintern zuverlässig funktioniert. Ursache ist unzureichende Fettung – also Wartungsmängel. Oder anders ausgedrückt: Bei korrekter Wartung der Streckenanschläge hätte sich die überwiegende Mehrheit der Signalstörungen vermeiden lassen.
Literatur:
- Jacob, Manuel: „Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn, Band 7: Sicher ist sicher – Wie der Betrieb auf der Berliner S-Bahn funktioniert“, Berlin, 2000, Verlag Bernd Neddermeyer (ISBN 3-933254-05-1)
- Götz, Günter; Borghardt, Heinz; Driebe, Günter; Kahle, Heinz; Stegemann, Wilhelm: „Die Berliner S-Bahn“, Berlin, 1962, TRANSPRESS VEB Verlag für Verkehrswesen
- Bley, Peter: „Berliner S-Bahn“, Düsseldorf, 1993 (6. Auflage), Alba Publikation Alf Teloeken GmbH + Co. KG (ISBN 3-87094-349-1)
06.01.2011
Link: Beschreibung der Fahrsperre bei „S-Bahn Fahrdientleiter“
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